2026年6月10日，第十届国际氢能与燃料电池汽车展览会（FCVC 2026）在江苏昆山花桥国际博览中心盛大开幕。现代汽车集团（中国）携HTWO Enhanced 氢燃料电池系统亮相（展位号：B11）。
　　大会期间，现代汽车中国商用与氢能事业总裁、HTWO 广州总经理崔斗河出席媒体群访，直面行业关切，解读企业发展规划与氢能市场趋势。
　　Q1. 面对电动汽车竞争压力，现代汽车如何看待燃料电池车行业前景？商业化拐点何时能到来？
　　崔斗河：氢燃料电池汽车与纯电动汽车并非对立，而是互补共生的关系。
　　我们首先对电动车领域取得的突破，包括高压闪充和低温电池技术的进步，表示由衷的认可。这充分证明了电气化是未来出行的确定性方向。
　　然而，现代汽车认为，这恰恰让我们对"电-氢并行"的必要性看得更清晰了。
　　我认为当前纯电车闪充解决的更多是"单车补能速度"问题，而氢能解决的是"能源系统承载力"问题。两者不是竞速，而是共同为社会打造一个更具韧性、更高效的零碳出行网络。
　　从基础设施投资视角来看，规模化超快充对电网的冲击不可忽视。一个重卡物流场站同时闪充的瞬时负荷极大，需对变电站和配电网进行昂贵增容。若全国干线全面铺开，社会总投资将极为庞大。
　　而氢是"可储存、可运输的电"，能将电网扩容压力转化为更柔性的制氢、运氢投资，优化公共资源分配。
　　从能源储运视角来看，氢便于大规模、跨区域存储和调配，可将西部廉价的风光资源以绿氢形式输送至东部交通干线。
　　在电网薄弱但可再生能源丰富的地区，可直接构建"风光制氢-加氢"闭环，无需巨资架设高压电网。这对国家能源安全和广域覆盖具有战略价值。
　　综上，我认为未来是"电氢协同"的格局： 纯电主导城市及区域内的中短途运输，氢能主导高载重、超长续航、极寒及电网薄弱地区的干线运输。
　　我们坚持的是，不把氢能局限在"车"的单一维度竞争，而是将其融入国家"绿电-绿氢-绿色交通"的大能源体系中，让纯电和氢能取长补短，共同为中国打造一个可持续的未来出行生态。这也是现代汽车集团愿意持续投入、深耕中国的原因。
　　因此我们对行业前景持乐观态度，这一判断不仅源于现代汽车集团近30年氢燃料电池技术研发积淀，更来自我们在中国市场的实践验证。
　　当前中国氢能产业已实现“从0到1”的技术突破，正处在跨越技术经济拐点、快速规模化发展的关键阶段。
　　截至2025年底，中国累计推广氢燃料电池汽车近4万辆，建成加氢站574座，居全球首位。
　　虽然业界普遍认为氢能应用仍面临场景少、绿氢缺、价格贵以及储运加注难等挑战，但在我们看来，真正的增长态势在于——政策方向明确、技术持续迭代、产业链日益成熟。
　　在燃料电池汽车示范城市群政策取得阶段性成果之后，政策端持续发力。
　　2026年3月，工信部、财政部、国家发改委联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，明确到2030年城市群终端用氢均价降至25元/千克，部分优势地区力争将至15元/千克，全国燃料电池汽车保有量力争翻一番，突破10万辆。
　　同时，中央财政通过“以奖代补”的方式给予试点城市群最高16亿元奖励，与首期相比资金覆盖范围更广，奖励根据各场景终端产品应用情况分档设置。这些量化目标和精准奖励的方式也能够促进成本曲线快速下行，激励城市群构建真正可持续的商业闭环，这将极大地加速产业规模化进程。
　　随着规模化生产、技术进步和加氢网络完善、用氢价格持续下降，燃料电池汽车全生命周期成本优势将会越来越明显，在本示范应用阶段的后期，有望与传统燃油车持平，届时，氢能交通版图也将沿着从商用车到乘用车的趋势展开。
　　综上， 我认为商业化拐点不是一个遥远的未来，而是正在发生的现在。氢能产业已经从单点示范、局部试点的“量变”阶段，开始进入规模化落地、多场景协同的“质变”阶段。
　　对于现代汽车集团及HTWO广州而言，接下来的关键在于与中国本土伙伴并肩，加速将“拐点”转化为可持续的“增长曲线”，共同推动氢能交通走向真正的市场化、全民化未来。
　　Q2. HTWO是现代全球首个海外燃料电池工厂，现代的氢能技术如何与中国本土的供应链深度融合？目前工厂产能利用率、零部件国产化率处于什么水平？
　　崔斗河：HTWO广州不仅是现代汽车集团海外首个燃料电池研发、生产、销售一体化基地，更是现代汽车与中国氢能产业深度绑定的核心枢纽。
　　我们始终秉承“在中国，为中国，向全球”的原则，以全球标准赋能本土制造，以本土创新反哺全球体系。
　　我们将现代汽车在氢能领域近30年的严苛品控标准引入中国，以此标准筛选供应商采购零部件，同时与多家核心供应商开展联合研发，积极推进核心零部件的本地化。
　　现代汽车集团通过与恒运集团、广州开发区交通投资集团等当地国企成立合资公司的方式聚焦核心零部件的本地化研发生产。目前，零部件国产化率正加速推进，包括核心的膜电极（MEA）、双极板、空压机、氢气循环泵等关键部件，均已实现本地化采购及制造。
　　在产能方面，工厂一期年产6500套系统。随着应用场景从传统的公交、物流，向氢能冷藏车、重卡，甚至是船舶、应急发电等非车用领域延伸，我们的产能利用率正处于非常健康的稳步爬坡阶段。
　　Q3. 面对政策补贴逐步退坡和电动汽车的竞争，HTWO广州如何确保产品的持续竞争力？面对国内市场的激烈竞争，HTWO的核心差异化优势是什么？
　　崔斗河：补贴退坡是任何新能源产业走向成熟的必经之路，它是一块“试金石”，能筛选出真正具备核心竞争力的企业。我们的优势主要有以下两点——
　　①世界级的可靠性验证：现代汽车的氢能产品并非只在实验室里跑数据，我们在全球已有约5万辆氢能汽车的实际商业化运营经验。这种海量的真实路况数据，让我们在系统的耐久性、环境适应性上拥有绝对的优势。我们拥有历经全球海量真实场景验证的极致可靠性与系统集成能力。
　　很多企业可以做出峰值功率很高的电堆，但要把电堆、空压机、氢循环系统完美耦合，并在零下30度到高温高湿的各种极端环境下稳定运行上万小时，这就需要极深的技术积淀。
　　现代汽车在氢能领域深耕近30年，我们的NEXO乘用车和XCIENT重卡在全球不同气候、不同路况下积累的庞大数据，是我们最宝贵的资产。这种从底层材料到系统控制的技术，是我们在竞争中最深的护城河。
　　②覆盖全生命周期的价值优势：现代汽车氢燃料电池系统经过全球约5万辆车的实际道路验证，耐久性处于行业顶尖水平。更长的使用寿命能直接摊薄用户在全生命周期内的购置成本。
　　另外，通过系统效率的持续优化，降低百公里氢耗，直接提升用户的运营收益。这势必购置补贴更持久、更核心的竞争力。
　　Q4. 中国氢能产业在氢燃料电池车辆领域实现快速发展，但目前仍面临成本偏高、加氢网络不完善、应用场景规模化不足等问题。与此同时，行业补贴规则调整，燃料电池功率补贴上限提升至 280kW，行业也逐步进入补贴退坡、市场化竞争加剧的阶段。您认为当前氢能产业发展面临的最大挑战是什么？政府与企业应如何携手破解行业痛点？面对补贴退坡和市场竞争，以及大功率技术导向的政策趋势，现代汽车在大功率燃料电池产品上有哪些布局规划？
　　①用氢成本仍需下降：目前清洁氢气的源头供应及跨区域长途运输成本依然偏高。要真正实现规模化商业运营，终端加氢价格需要进一步下降。这需要制氢、储运及加氢站各环节共同努力，打通低成本的氢源通道。②加氢基础设施的密度滞后于车辆扩张：虽然政府规划清晰，但现阶段跨城际的高速公路加氢站网络密度不高。这在一定程度上限制了氢能重卡在长途跨市物流方面的版图扩展。加密加氢网络、提升加氢便利性是未来几年的核心任务。
　　③场景碎片化：许多示范项目规模小、运营散，未能形成在高频、重载场景下的规模化、集约化运营，无法充分体现氢能车的效率优势。破解这些痛点，需要政府与企业扮演好各自的角色，并形成合力：
　　政府端，建议加快跨区域“氢能高速公路”的统筹规划，延续并扩大推进氢能车高速通行费减免、过路费优惠政策，引导氢燃料电池汽车长途重载示范，打破区域壁垒；
　　统筹加氢网络布局，降低加氢站的建设与运营审批门槛，在关键的物流走廊、重点港口园区推进油氢合建站批量落地，形成“站等车”的引导效应，切实解决加氢难的痛点；
　　推动公共领域场景供给，注重氢燃料电池汽车典型场景打造，公交、环卫、城市物流配送等场景具备固定路线、高频运输等特点，有利于发挥大规模示范效应。
　　企业端：企业作为技术创新与商业模式创新的主体，首先应攻坚核心技术，实现降本，例如HTWO广州通过提高系统集成度，减少外围零部件数量，优化控制策略，从而降低BOP成本;
　　探索闭环生态，证明商业价值。作为车辆推广主体的整车企业应联手能源、物流企业，主动构建“车、站、氢”协同的示范闭环，用真实、可验证的经济型数据向市场证明氢能车的价值。
　　关于大功率产品布局，现代汽车集团已做好充分准备，响应政策引导。我们在全球运营的XCIENT氢能重卡已经积累了丰富的大功率系统经验。我们认为，大功率化是提升系统功率密度、降低单位千瓦成本的关键路径。
　　目前，HTWO广州的技术路线图已明确将大功率产品作为重中之重。HTWO广州正加速推进200kW以上级别大功率系统的本土化研发与量产准备。重点攻克大功率运行下的热管理难题和长寿命电堆技术，计划在未来1-2年内，将针对中国市场需求的大功率系统产品投入示范运营和量产，以满足重卡长途运输等场景的需求。Q5. 现代汽车燃料电池汽车全球推广量已超 4.3 万辆，HTWO 广州作为集团海外首个氢燃料电池系统研产基地，深度扎根中国市场、对接本土产业。立足现代汽车全球领先的氢能技术优势，请问集团在中国市场的中长期战略布局是什么？未来3-5年，公司在中国氢能市场的目标与规划是什么？
　　崔斗河：现代汽车集团在中国氢能市场的中长期战略，可以概括为“三步走” 的纵深布局：
　　第一步（已启动）：立足HTWO广州，打造世界级燃料电池系统智造基地。 这是我们战略的基石。我们将HTWO广州定位为面向中国乃至亚太的研发、生产、销售中心，率先实现燃料电池系统及电堆的本土化量产。
　　第二步（进行中）：由燃料电池车向氢能生态拓展，成为中国氢能社会的构建者。我们不仅在商用车领域发力，还将积极推广燃料电池系统在应急发电、分布式发电、船舶、轨道交通等领域的应用，拓宽市场空间。
　　现代汽车集团在2024年宣布全面升级HTWO为氢能价值生态链品牌。HTWO广州也将持续扎根中国并在氢能全生态链扩大HTWO品牌的影响力。
　　第三步（面向未来）：实现技术双向循环，将HTWO广州打造成现代汽车集团氢能事业的全球创新策源地。
　　向内引进： 将集团最新的燃料电池技术持续、快速地引入中国。现代集团正在开发全新一代超高功率氢燃料电池系统技术，在高功率、长寿命和成本竞争力方面均将实现大幅的提升，确保在真正的市场化推广中继续保持领先的竞争优势。
　　HTWO广州将与总部协同提前开展全新一代高功率技术的本地适用性开发，与中国合作伙伴协同开展批量技术验证，争取2028年在HTWO广州全球同步量产推出全新一代国产化200kW级大功率燃料电池系统，满足重载长途等场景对高功率产品的需求。
　　向外输出： 2025年7月，现代汽车集团中国燃料电池研发中心在HTWO广州内正式落地，该研发中心将整合国内外资源，充分发挥现代汽车集团领先的氢能技术优势和国内强大的供应链及创新生态优势，以持续开展本地化技术创新、构建产业链协同创新平台，积极组织开展国产化燃料电池系统的开发和技术攻关工作。
　　HTWO广州研发中心响应集团“In China, For China, To Global”发展理念，立足国内，面向世界，将在现代汽车集团全球研发体系中承担重要角色，形成完整的本地研究与开发体系。
　　未来，从HTWO广州诞生的技术和零部件，不仅将服务于中国，更可能反哺现代汽车全球的氢能业务。
　　Q6. 未来将如何推动全球前沿技术与中国本土供应链深度融合，携手国内上下游合作伙伴，共同推动中国氢能产业可持续发展？现代汽车全球领先的氢能技术如何与中国本土的供应链深度融合？
　　崔斗河：我认为推动深度融合与可持续发展的关键是开放与共创，现代汽车集团始终坚持开放共赢的理念，我们将把HTWO广州打造成一个开放的创新平台。
　　在严格遵守知识产权保护的前提下，我们愿意向本土合作伙伴开放部分技术标准和接口，共同进行二次开发。我们将推进“共同开发、共享红利”的合作模式。
　　将现代汽车集团在前沿材料、系统控制上的最新成果与国内头部供应商的技术路线对接，帮助中国合作伙伴提升良品率和一致性，共同打造具备全球竞争力的氢能供应链体系，最终实现整个产业的可持续降本。
　　这是一种“你中有我，我中有你”的深度产业共荣关系，目标是带动整个中国氢能产业链从材料端到系统端的整体升级。
　　2025年，联合零部件企业、整车汽车、运营企业等，共同组建了广州市燃料电池汽车推广应用联合体，积极打造氢能生态，成功推广近千辆氢燃料电池汽车。
　　同时，“高标准”是我们与供应商合作的原则，我们将全球一致的严苛测试规范带入中国，在引入本土供应商时，双方从原材料配方、生产工艺到质量检测进行深入交流、联合攻关。
　　这种深度的融合，不仅让HTWO广州获得了极具成本竞争力的零部件，也实打实帮助了中国本土供应商提升了研发能力和制造工艺，真正实现了中韩技术的双向奔赴。
　　我们始终与中国本土供应链的合作方站在一起，“在中国，为中国”从来不止于口号，本次FCVC展会期间，我们现代汽车HTWO的展台也展出了优秀本土零部件供应商的产品，欢迎大家前往参观。
　　Q7. 2026 年燃料电池补贴上限从 110kW 提升至 280kW，政策明确引导长续航、高功率方向。随着行业补贴逐步退坡，市场竞争日趋激烈，产品综合实力成为核心竞争力。HTWO 广州将通过哪些技术迭代、产品升级、工艺优化方式，持续巩固产品性能、成本与可靠性优势？
　　崔斗河：面对后补贴时代的市场竞争，我们的核心竞争力建设将围绕“更高效、更可靠、更先进”三个维度展开，全面提高产品综合实力。
　　①技术迭代：高功率平台——我们将快速推进下一代200kW+级电堆和系统的量产，通过优化流场设计、改进膜电极结构，实现更高的体积功率密度和更宽的工况效率区间。
　　②产品升级：针对中国幅员辽阔、气候复杂的特点，我们将对产品进行高寒、高温高湿的全方位标定和强化测试，确保产品在各种极端环境下都能稳定运行。
　　超长耐久性设计——利用全球积累的实车运营数据，对核心部件的失效模式进行深入分析，反向指导材料和结构设计的改进，提高商用车电堆的实际使用寿命。
　　③工艺优化：引进韩国先进技术，升级本地化膜电极产线。
　　为加强对氢能产业链的本地化布局，满足市场对新一代技术的需求，在新一代大功率燃料电池系统产线建设项目中追加引进最新技术设备，对现有的本地化膜电极生产工艺进行全面的精细化升级，实现HTWO广州生产线的向上整合延伸，深化膜电极的本地化程度，进一步提升膜电极产品的成本竞争力。
　　作为外资企业中唯一保有膜电极本地化产线的先进企业，升级后的产线，将为下一代大功率系统产品提供配套支持。
　　Q8. 是否与新示范群中的能源大省/绿氢资源丰富的地区进行合作，目前是否有落地应用案例？
　　崔斗河：这是一个非常敏锐且切中行业痛点的问题。大家都知道，HTWO广州扎根于广州市，本身就是广东燃料电池汽车示范城市群的核心成员。所以，在谈跨区域合作之前，我们首先将战略重心放在了深耕广东、联动大湾区上。
　　提到绿氢和能源大省，大家往往先想到西北，但其实广东本地就蕴藏着巨大的、未被充分挖掘的‘海风绿氢’资源。
　　目前，广东沿海城市——比如阳江、湛江等地，拥有得天独厚的海上风能资源，多个极具前瞻性的‘海上风电制氢’等绿氢项目已经全面启动。中国支持绿氢等新兴产业绿电直连的政策，将有利于电解水制取绿氢进一步成本下降。这正是HTWO广州正在全力攻坚的黄金机遇。
　　目前，我们正紧密联合广东示范群内的上下游核心企业，全力打通‘风电制氢-高效储运-低成本加氢-商业化应用’的全链条闭环。
　　通过就地取材的低成本海风绿氢，来对冲车辆运营的能源成本。只有当终端氢价真正降下来，氢燃料电池车的TCO才能实现对柴油车的实质性超越。
　　这种基于本土资源的‘绿氢+重载交通’模式，才是真正能够自我造血、不依赖补贴的商业闭环，也是HTWO广州未来将大力推进的核心战略方向。
　　当然，现代汽车的态度始终是开放和共赢的。在立足广东、联动大湾区的同时，我们与北方、西北等其他示范城市群的企业也始终保持着高频的交流与强互动。
　　东西部在资源与市场上有着极强的互补性，我们目前也在积极探讨未来的跨区域合作方式，期待在不久的将来，能将HTWO广州高效可靠的系统，与北方及西北的广阔场景与廉价资源相结合，共同拼出中国氢能产业的宏大版图。
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